Иностранные марки все лучше и лучше осваиваются на предприятиях российского автопрома. По оценкам аналитиков, объем производства российских иномарок вырастет в этом году более чем вдвое. Тем временем количество производств иномарок в России (сейчас их шесть) может в ближайшее время увеличиться: вчера чиновник Минпромэнерго Николай Сорокин заявил о возможности начала сборки одной из корейских марок на Елабужском автозаводе.

Иномарки российской сборки вполне способны в обозримой перспективе потеснить на рынке отечественные легковушки, считает аналитик Объединенной финансовой группы (ОФГ) Елена Сахнова. По оценке ОФГ, к 2008 г. общее количество проданных в России машин увеличится с 1,4 млн до 1,8 млн. При этом доля иномарок местной сборки должна вырасти с 5% до 20%, отобрав долю рынка у российских автомобилей, полагает аналитик. По мнению Сахновой, рост продаж будет обеспечен местными недорогими иномарками, прежде всего корейских производителей. “Наш основной покупатель делает выбор в пользу корейских машин, отказавшись от идеи покупки нового российского автомобиля”, — соглашается Александр Гнездюк, гендиректор компании “УзДэу-Автосервис” (российский дистрибьютор Daewoo).

В этом году на второе место по продажам среди автомобилей иностранных марок в России вышла корейская Hyundai. По мнению Сахновой из ОФГ, произошло это благодаря расширению сборки двух моделей корейского производителя на Таганрогском автомобильном заводе (ТагАЗ, Ростовская обл.). “Это предприятие имеет хорошие перспективы. Скорее всего, корейцы постараются разместить на нем сборку как можно большего числа автомобилей, производимых для России”, — считает Сахнова.

ТагАЗ — один из самых новых российских автозаводов. Он был построен в 1997 г. ростовской многопрофильной ФПГ “Донинвест” за $320 млн. До кризиса 1998 г. предприятие мощностью 120 000 автомобилей в год успело собрать небольшое количество легковых Daewoo, но затем долго простаивало. В 2000 г. “Донинвест” организовал на ТагАЗе сборку коммерческих фургонов Citroen Berlingo, а в 2003 г. завод начал занимать свои мощности автомобилем Hyundai Accent. А с весны 2004 г. запущена в производство еще одна модель Hyundai — Sonata. Если за весь 2003 г. предприятие собрало 5896 автомобилей, то только в первом полугодии нынешнего года здесь выпущено 8409 машин.

Менеджер ТагАЗа говорит, что в этом году перед заводом поставлена задача собрать 30 000 Hyundai. По его словам, новые модели предприятие пока ставить на производство не собирается. А председатель совета управляющих ФПГ “Донинвест” Михаил Парамонов полагает, что производство на ТагАЗе “и так достаточно диверсифицировано”. “Спрос на наши автомобили устойчиво растет, поэтому к 2008-2009 гг. мы готовы полностью загрузить производство”, — говорит он. Кроме того, “Донинвест” собирается создавать новые производственные мощности на базе простаивающего Таганрогского комбайнового завода, также входящего в группу. Здесь компания планирует выпускать мини-грузовик Hyundai Porter. “Организовать сборку грузовичков довольно просто. Кроме ходовой части, все остальные комплектующие можно производить на месте”, — говорит Парамонов. По его словам, в следующем году планируется выпустить около 10 000 Porter.

Российские Hyundai будут постепенно вытеснять автомобили этой марки, импортируемые из Кореи. По словам Романа Хапаева, управляющего директора компании “Карнэт-2000” (официальный импортер Hyundai, входит в холдинг “Рольф”), сейчас доля таганрогских машин в общем объеме продаж Hyundai в нашей стране составляет около 45%. В 2005 г., говорит Хапаев, корейцами поставлена задача довести долю машин российской сборки до 50%.

А Daewoo уже перестала поставлять в Россию автомобили из Кореи. Местный рынок полностью обеспечивает сборочное производство UzDaewoo, находящееся в Узбекистане. За первое полугодие 2004 г. Daewoo продала в России 15 953 автомобиля марок Nexia и Matiz.

Завод UzDaewoo способен выпускать 250 000 автомобилей в год, однако, по словам Гнездюка из “УзДэу-Автосервиса”, в этом году там планируется собрать 70 000 машин, из которых только 25 000 предназначены для поставки в Россию. Гнездюк пообещал, что в дальнейшем корейцы будут увеличивать поставки машин в Россию, однако подробные планы раскрывать отказался.

Еще одно российское сборочное производство иномарок — калининградский “Автотор” также планирует увеличить объемы производства. Сейчас в Калининграде собирают пять моделей корейской Kia, BMW 3-й и 5-й серий, а в июне из цехов “Автотора” выехал первый Hummer H2 российского производства, который собирают по договору с General Motors. По словам пресс-секретаря “Автотора” Павла Лешакова, всего в первом полугодии предприятие собрало 6419 машин, а самый большой рост по сравнению с первым полугодием 2003 г. наблюдался по Kia — 71%. В этом году “Автотор” собирается выпустить 15 000 машин, а в 2005 г. — нарастить объемы до 25 000.

Но, похоже, корейские автогиганты не собираются ограничиваться существующими мощностями. Новое производство “корейцев” может появиться в Елабуге (Татарстан). Как заявил вчера агентству AK&M заместитель директора департамента промышленности Минпромэнерго Николай Сорокин, “крупная корейская автомобилестроительная компания” рассматривает возможность организации сборочного производства в России и министерство предложит использовать для этого мощности Елабужского автомобильного завода, где в 90-х гг. собирались внедорожники Chevrolet Blazer. В представительствах Hyundai, Daewoo и Kia от комментариев по поводу высказывания чиновника отказались. Но источник, близкий к Hyundai, сообщил, что корейский концерн действительно ведет переговоры об организации еще одного сборочного производства в России. “Пока возможная площадка для сборки автомобилей не определена”, — заявил источник.

Резкий рост спроса на иномарки вынуждает производителей корректировать свои планы. По словам пресс-секретаря российского подразделения Ford Екатерины Кулиненко, в 2004 г. компания собиралась продать в России 30 000 машин, но, оценив рост продаж, поставила себе планку в 35 000, из которых 25 000 придется на компакт Focus российского производства.

А вот тольяттинское совместное производство “GM-АвтоВАЗ”, напротив, скорректировало планы в сторону снижения. В этом году СП планировало собрать 60 000 внедорожников Chevrolet Niva, но уже весной уменьшило их количество на 5000 машин. В компании это объясняют постановкой на конвейер новой модели — Chevrolet Viva на базе Opel Astra.

“Российские иномарки имеют прежде всего ценовое преимущество перед своими импортными “сестрами”, — говорит директор по маркетингу холдинга “Рольф” Валерий Тараканов. Он также отмечает, что, имея собственное производство в России, автопроизводители берут на себя вопросы логистики и таможенного оформления, что способствует улучшению работы дилеров.

“При запуске производства в России на первых порах неизбежны проблемы с качеством сборки”, — полагает Максим Матвеев из Альфа-банка. При этом, считает он, у потребителя неизбежно возникает стереотип — “импортное лучше нашего”, с которым в дальнейшем автопроизводителям придется бороться.

Однако, говорит Матвеев, в Россию будут приходить все новые и новые автоконцерны. Он напоминает, что в следующем году московское СП “АвтоФраМос” намерено запустить производство недорогого Renault Logan. Кроме того, уже несколько лет площадку под строительство завода присматривает немецкий Volkswagen.

А группа “СОК” уже организовала сборку Kia Spectra на мощностях автозавода “ИжАвто”. Первый автомобиль был выпущен 5 марта. Как сообщает пресс-центр автозавода, в 2004 г. планируется выпустить лишь около 600 автомобилей, но в 2005-2006 гг. объем производства должен возрасти до 40 000-45 000 в год.

По мнению аналитиков, одна из самых больших проблем, с которыми столкнутся автопроизводители в России, — поиск местных поставщиков комплектующих, позволяющий снизить себестоимость продукции. “По мере насыщения рынка снижение издержек за счет локализации станет необходимостью”, — говорит Сахнова из ОФГ. Но Матвеев из Альфа-банка полагает, что Россия сейчас не обладает достаточными мощностями для производства качественных комплектующих. “В создание новых производств комплектующих автопроизводителям придется вкладывать деньги самостоятельно”, — полагает Матвеев.

Пока из производителей иностранных моделей наибольшей глубины локализации добился, по собственным данным, Ford. По постановлению российского правительства от 23 апреля 1998 г. “О дополнительных мерах по привлечению инвестиций” эта компания получила право беспошлинно ввозить импортные комплектующие для сборки автомобилей, но взамен обязалась в течение пяти лет довести уровень локализации производства до 50%. Сейчас, спустя два года после запуска всеволожского завода, Ford отчитался о 25% локализации производства модели Focus. Правда, в России закупается лишь несколько малозначительных комплектующих, например часть стекол. По словам Кулиненко, 25% — это российская часть себестоимости автомобиля, включающая, например, оплату труда рабочих и электроэнергию.